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    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?
    來源:互聯網   發布日期:2022-02-21 09:01:48   瀏覽:11502次  

    導讀:2 月 17 日,德國媒體 Manager Magazin 報道的一則新聞傳遍了中文互聯網。 新聞標題為:「大眾和華為在中國談判數十億元的交易! 新聞報道里, Manager Magazin 的原文是這樣: Die Konzerne wrden seit einigen Monaten die bernahme einer auf autonomes...

    2 月 17 日,德國媒體 Manager Magazin 報道的一則新聞傳遍了中文互聯網。

    新聞標題為:「大眾和華為在中國談判數十億元的交易!

    新聞報道里, Manager Magazin 的原文是這樣:

    Die Konzerne würden seit einigen Monaten die bernahme einer auf autonomes Fahren spezialisierten Huawei-Einheit diskutieren, berichten Beteiligte. Die Tochter des Techkonzerns habe 700 Mitarbeiter, rund 50 davon absolute Spezialisten.

    翻譯成中文:

    根據參與討論的與會者所說,幾個月來大眾和華為一直在討論接手華為自動駕駛部門。該部門有 700 名員工,其中約 50 人是自動駕駛領域絕對的專家。

    仔細閱讀這段話后,我發現了兩個有意思的點:

    其一:報道的信源是參與了大眾和華為關于收購討論會的內部人士,這證明了大眾與華為確實對相關事項進行了討論,并非空穴來風。

    其二:收購的主體是「Einer autonomes Fahren spezialisierten Huawei-Einheit」,翻譯成中文是「華為的一個專門研發自動駕駛的部門」,該部門的人數為「700 人」,包括「50 名領域內專家」。

    目前華為的汽車業務研發團隊超過 5000 人,智能駕駛相關的研發團隊人數也超過 2000 人。所以大眾和華為討論的收購對象不可能是整個華為車 BU,更有可能的是車 BU 底下的某個細分產品部門。

    為了更好得參透這條新聞背后的邏輯,我們有必要先來看一看華為在汽車業務方面的現狀。

    01

    華為將智能駕駛部門拱手讓人?不太可能

    2014 年,華為內部開始啟動自動駕駛項目。

    2019 年 4 月 17 日華為輪值 CEO 徐直軍宣布華為智能汽車戰略,宣布正式進軍智能網聯汽車市常

    在此前媒體對前華為智能駕駛部門領導蘇箐的采訪中,他明確表示華為自動駕駛這方面目前的研發團隊規模是 2 千多個人,一年的研發花費接近 10 億美金,研發投入的規模還將會保持每年 30% 左右的增長速度。換句話說,華為挽起袖子準備在汽車業務里大殺四方。

    從這個角度來看,如果德媒報道屬實,數十億歐元的談判收購價的確讓華為很難接受。此外,華為重視研發,在這個時間節點選擇自斷手臂,將作為研發的核心之一的「智能駕駛」部門拱手讓人,這對于華為來說幾乎不可能。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    從 2019 年至今,華為的汽車業務組織架構經過了多次調整。在目前的架構下,余承東是一級領導,王軍和卞紅林分管運營和研發。消費者 BG 里有三個板塊和汽車直接相關,分別為:鴻蒙 OS 車機版,HiCar,華為智眩車 BU 下面則主要分為產品研發部門和研發管理部門。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    在這張《財經》整理的組織架構圖中我們可以清楚的看出,余承東在擔任 CEO 后將汽車業務的商業組織和研發組織進行了嚴格的劃分,架構變得更加成熟。

    而在這個框架下,車 BU 則類似傳統 Tier 1 和 Tier 2,和博世集團的定位類似,主要提供相關的零部件。

    而消費者 BG 是一個創新的模式:其負責提供「Huawei Inside」即「HI」等解決方案,華為會和車企合作,HI 業務部會在前期和相關車企商談相關的引入工作,華為的全球生態業務部負責車輛的實際銷售工作,華為消費者業務部提供營銷和銷售解決方案。

    目前以這種形式和華為合作的車企有長安阿維塔、北汽極狐和 AITO 問界。從 AITO 問界誕生伊始,余承東就一直把他當作「親兒子」一般費力吆喝。根據汽車的報道,為了賣好 AITO M5,華為從車企挖走了多名銷售和營銷人才。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    余承東也對外表示華為會把合作伙伴的打造成盈利最好的品牌:

    「我們計劃到今年年底先拿 1,000 家門店來賣車,假設每個店每個月可以賣 30 臺,所以我定了一個挑戰目標是月銷能夠達到 30,000 臺,這樣我們合作車企一年的銷售額就有 1,000 億元!

    從余承東的態度上看,華為目前對于消費者 BG 的「合作賣車」業務偏愛有加。但是需要弄清楚的是,無論是車 BU 還是消費者 BG,脫離了強大的研發能力都是空談。

    02

    急迫加碼智能化的大眾

    大眾近幾年在電氣化和智能化轉型上的動作不斷。

    從 2020 年開始,大眾 CEO 迪斯就對馬斯克頻頻示好,2020 年10 月 16 日,迪斯邀請了馬一龍通過線上的方式,對 200 名高管進行演說以激勵他們的工作。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    迪斯甚至不惜和工會反目成仇,冒著被迫退位的風險通過各種媒體釋放消息宣布電氣化改革中大眾將裁減 30,000 個工作崗位。

    在大眾面向 20222026 年的第 70 輪投資規劃中,有 890 億歐元被投向了電動車和數字化領域,占總規劃投資的比例高達 56%。

    而其中,自動駕駛、數字化轉型等的投資規劃達到了 300 億歐元(約合人民幣 2,150 億元),較之前的計劃提高了10%。

    而就在上周三,迪斯接受采訪時又表示,他預計汽車行業將在 2025 年內實現智能駕駛的普及,大眾汽車正在尋求進一步的伙伴關系,以提高其在軟件方面的自給自足能力。

    2021 年 3 月 30 日大眾宣布成立 CARIAD 軟件部門,大眾還表示將在 2025 年推出適配大眾集團所有車型的軟件平臺。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    自動駕駛方面,2019 年 7 月 13 日,大眾和福特共同投資了自動駕駛公司 Argo AI ,大眾花了 26 億美元獲得與福特等同的 40% 股權,目的是在美國和歐洲開發自動駕駛技術。2022 年 1 月 25 日,大眾 CARIAD 軟件公司宣布和博世集團合作,兩者共同開發消費級輔助駕駛系統和自動駕駛系統。

    實事求是的說,大眾在 MEB 平臺上推出的輔助駕駛表現可圈可點,大眾也急于在這方面鞏固優勢甚至追趕上頭部玩家。所以收購華為智能駕駛部門的傳聞確實是意料之外而情理之中的事。

    大眾現有輔助駕駛系統的表現在傳統車企里已經算表現不錯,而頻頻在該領域的投資行為也暗示著大眾希望通過和別的企業合作來加速自己的研發,這也是內卷的電動車時代大家希望自己領先的常見做法。

    03

    寫在最后

    回到這條新聞的源頭上,相關與會人員說:

    兩方對于價格預期差異很大。兩方對于價格存在分歧,價格討論在幾億歐元到 10 億歐元之間。

    并且該內部人士還表示該談判已經陷入僵持,目前沒有任何進展。

    其實國內對于大眾和華為合作的消息報道遠比德媒要早。

    早在去年 10 月,就有報道稱華為將與大眾集團正在組建合資公司。大眾汽車集團出資成為合資公司控股方,華為主要提供技術,包括自動駕駛等軟件技術、芯片專利等。

    成立合資公司相比此次報道的直接收購形式要合理得多。一方面,華為在手機業務遭遇瓶頸的艱難時期把希望寄予在汽車業務之上,華為此前也透露出將智能駕駛業務獨立出現有架構,成立獨立公司的想法。而將核心部門打包出售怎么看都是一個收益極低的方案。

    引人聯想的是,據大眾汽車集團(中國)CEO 馮思翰博士在此前接受采訪時透露,大眾 CARIAD 軟件公司將在上海將設立一個專注于自動駕駛研發的團隊,巧合的是,華為智能駕駛的研發中心也位于上海。

    另一方面,中國的自動駕駛研發能力的強大和電動車市場的強勢也讓車企尋找本土合作方成為必然。

    2021 年 2 月,豐田向自動駕駛公司小馬智行投資 4 億美元,以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。在該基礎上,兩家公司將進一步加速自動駕駛的研發和商業化應用。

    2021 年 9 月,通用向自動駕駛公司 Momenta 投資了 3 億美元,通用表示與 Momenta 的協議將支持通用汽車加速為中國消費者量身定制下一代解決方案并投入應用。11 月,豐田也參與了 Momenta 的 C+ 輪融資。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    對于華為而言,借助「華為智壓模式孵化的第一款車賽力斯 SF5 銷量并不理想。根據乘聯會的數據,去年 7 至 12 月,賽力斯 SF5 銷量分別為 94 輛、715 輛、1,040 輛、2,205 輛、1,446 輛、1,089 輛,全年總銷量只有 8,086 輛,華為擁有的銷售渠道優勢在賽力斯 SF5身上收效甚微,這也和余承東的預想有較大出入 。

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    且不論這樣的銷量表現是不是和賽力斯本身的品牌號召度低有關,車企能不能接受第三方牢牢掌握智能駕駛這一核心技術、愿不愿意合作也是另外一個不容忽視的問題。

    在去年上汽集團股東大會上,上汽集團董事長陳虹稱,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。陳虹表示「這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀殼。上汽要把靈魂掌握在自己手中!

    這么看,大眾和華為成立合資公司的方法或許是這個問題的最優解。一方面大眾可以讓「靈魂」不被出賣,另一方面獨立公司也能更方便融資且不被母公司框架束縛。此外,2021 年 7 月 10 日,在中國總理和德國總理的牽頭下,華為與奧迪簽署了共同研發車聯網的戰略合作備忘錄,而搭載華為 ADS 的奧迪 A6L 也在之前被媒體看到,華為和大眾具有合作基矗

    華為憑啥要同意大眾收購智能駕駛部門?

    對于本次大眾收購華為智能駕駛部分的報道,大眾于 2 月 18 日發表了官方回應,但只有簡單四個字:「不予置評」。

    塵埃未落,大眾和華為未來的合作方式依舊撲朔迷離。

    撰文:明明

    編輯:萊因哈特

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