自 2021 年 4 月上海車展首次亮相，時隔一年后，大疆車載終于量產落地。
這是一款名為「靈犀智駕」的智能駕駛系統，由大疆和上汽通用五菱聯合開發，涵蓋自適應巡航、高級車道保持、近距離加塞應對、彎道智能減速等行車功能，而在泊車場景下，能提供輔助泊車、記憶泊車、自主泊車及智能召喚四類應用。
按照業內的說法，已經完全具備了 L2+的能力。
乍一看，這理應是一款豪華車才有的配置。
而實際上，首款搭載大疆車載系統的車型是一輛 A0 級電動車KiWi EV，由寶駿在 2021 年 8 月推出，起售價在 7.78 -8.68 萬元。
而這套靈犀智駕系統將搭載在 KiWi EV 2023 款上。
如此價位的車搭載智能駕駛系統，著實讓人意外，拋開用戶對智能化的需求不談，真正的問題在于，如何讓這些本就對價格敏感的人群為智能駕駛的「高溢價」買單？
大疆給出了另一種答案：自我壓榨，用更低成本，實現更優功能、更好體驗。
一套前視雙目攝像頭、4 個環視魚眼攝像頭、1 顆前向毫米波雷達、12 顆超聲波雷達這就是靈犀智駕系統的主要傳感器配置，有人測算，成本范圍不超 6000 元。
大疆車載公關總監謝闐地表示，這將是一個向所有人普及智能駕駛功能非常好的起點。
大疆憑什么能做到「既要性能，又要性價比」，其背后的研發和產品思路是怎樣的，KiWi EV 之后，下一款量產車型是什么？
01
大疆車載，超越 L2 的「老司機」
盡管在 2021 年上海車展首次對外亮相時，大疆車載便已公布 D80/D80+、D130/D130+、智能泊車等駕駛場景下的不同智能解決方案，卻仍不及真正試駕來得真切。
本次汽車之心試駕的是一款搭載 D80 方案的 KiWi EV，經過長達 1 個半小時的體驗，全程 80 多公里，總結出以下幾點：
（1）智能跟車，靈活避障
智能跟車也即所謂自適應巡航（ACC），是 L2 的基礎功能，大疆車載能輕松且連貫地執行：
當前車運行時，KiWi EV 能以穩定的速度行駛，并和其保持一定距離；
而當前車減速、停車、再啟動時，KiWi EV 也能同步作出反應，在確保安全的同時，保證行車效率。
避障是智能駕駛系統必不可少的功能。行駛在城市快速路上，車道右前方有一小段路布有交通欄桿，KiWi EV 提前向左偏向，繞過障礙物，順利通行。
值得一提的是，大疆介紹，其車載系統無需提前學習，就能完成包括任意動靜態隨機障礙物的識別和避讓，解除駕駛安全威脅。
（2）車道保持穩如老司機，從容高效應對大曲率彎道
車道保持也是 L2 一項常規功能，但要做好并不容易，它對于車道線識別、路線規劃、車輛控制等提出較高要求。
體驗大疆車載過后，給人的第一印象就是「穩」，不僅不會出現「畫龍蛇行」，甚至在通過大曲率彎道的時候，還能自動減速，讓車輛始終保持車道居中，同時不會出現失速側翻的情況。
據了解，KiWi EV 識別和通過最小 75 米半徑的彎道，曾在天津舉辦的 2022 WIDC 智能駕駛挑戰賽上，拿下所有車型中連續彎道居中控制的單項最高分。
（3）撥桿變道膽大心細，應對加塞穩重自如
撥桿變道已經超越了一般 L2 的能力范圍，而 KiWi EV 的撥桿變道還要超越諸如造車新勢力的智能變道水平。
它能根據要并入的車道情況，進行15km/h的加減速，如果要進入的車道前后空曠，會十分快地響應變道指令，并執行超車變道策略，給人一種「藝高人膽大」的感覺。
當然，變道指令發出后，車輛通行條件并非總是合適，KiWi EV 這時會「細心」觀察交通情況，減速等后車通過后迅速變道。
KiWi EV 應對加塞的能力同樣讓人印象深刻，該系統能提前預判周圍車輛的運動軌跡，最近在到 1.5 米內的加塞都能從容應對，且加減速十分順暢，不會出現急剎急停的現象，相反還處理地十分平穩。
大疆測試人員在車內放了一杯水，整個行車過程水也沒有灑出來，這一點哪怕是一些 Robotaxi 都還沒有做好。
（4）自主泊車，省時省力
泊車功能是大疆車載在 KiWi EV 上的核心亮點，一氣呵成，完成度非常高。
汽車之心在開啟泊車功能后，KiWi EV 便能自主檢測尋找車位，無論是從哪種角度開啟，目標是側向車位還是豎向車位，哪怕空間比較狹小，它都能經過各種方向調整，順利完成泊車。
令人驚喜的一點還有泊車出庫功能，它并非直進直出，而是會往副駕駛方向斜出一定角度，給駕駛員上車預留空間，這在遇到車庫左側有障礙物，不便開門的情況下，顯得十分實用和方便。
02
抄不來的「硬件配置」：獨家雙目攝像頭
正如前文所說，完成以上所有功能，依靠的僅是十幾個常規傳感器，連一顆風靡業內的激光雷達也沒有，如果不是親身體驗，汽車之心恐怕和大多數人的反應一樣：這莫不是拿著 PPT 講故事？
能做到這些，仰賴的是大疆兩大能力優勢：一是智能系統開發多年的積累和沉淀，有著千萬級別出貨的研發量產能力；二是是軟硬件供應鏈高度垂直整合能力。
事實上，大疆用的傳感器看起來常規，卻并不普通。最具代表性的便是用在 KiWi EV 上的那顆200 萬像素雙目立體感知攝像頭。
它擁有對距離和深度的感知能力，除了能精確識別并定位動、靜態目標與道路元素，還能獲得任意類別障礙物的關鍵點云深度信息，有效降低漏檢率，這也印證了大疆的說法：
靈犀智駕之所以能識別所有障礙物的原因在于，它不需要知道「障礙物」具體是什么，只需知道這是一個「障礙物」，然后避開。
相比之下，單目方案則「執拗」地多，必須依賴大規模的數據訓練，辨別障礙物的類型，如果現實道路上出現了數據庫中沒有的場景例如側翻的車輛，單目方案可能由于無法識別，發生交通意外，最典型的就是沖撞白車身卡車的事故頻發。
需要指出的是，要實現精確有效的深度感知，絕非往車輛上裝載雙目相機這么簡單。雙目視覺存在兩大突出問題：其一是高精度標定困難，其二是十分「吃算力」。
這背后的原因不難理解，首先雙目相機的原理是通過每個相機拍攝的二維圖像比對，推導出物體的三維信息，由于溫變、振動等環境因素，會引起基線變化，進而導致感知性能下降，因此需要對齊像素坐標系與世界坐標系之間的關系，這一過程就是標定。
雙目視覺「吃算力」則更好理解，由于需要實時記錄道路和周圍環境，每秒在汽車接收端會產生的上千兆的數據，需要更高的算力消化處理。
然而，據汽車之心了解，KiWi EV 上的算力僅有20T左右，和業內動輒上百上千 T 的算力相差甚遠。
對于大疆來說，解決以上問題的關鍵恰是其在無人機領域積累的優勢。
玩過大疆無人機的人都知道，無人機需要通過攝像頭自主完成避障、懸停、跟隨等飛行任務，而這便和智能汽車的感知系統有共通之處。
大疆早在無人機產品上就研發了在線自標定技術，可以通過實時拍的圖像自然特征以及語義特征，在線重新計算左右目正確的位置關系。
「還有一部分在于產線的標定，」謝闐地補充表示，產線離線標定影響的是相機硬件的性能，這一點容易被忽略。
由于大疆自研雙目攝像頭，不僅有豐富且垂直的產品整合交付能力，還有成熟的生產制造經歷比如大疆的無人機視覺感知系統，就有百萬級的量產經驗，能有力保證產品的一致性。
在算力方面，大疆對算法進行優化，同時采用并行計算的計算單元，解決了這一問題。
值得一提的是，環視魚眼攝像頭的應用也構筑了大疆車載的獨特優勢。業內常把「環視魚眼」用于泊車功能，而大疆自研了一套高精度 3D 物體檢測算法，將其同時應用在行車場景中，可支持魚眼和針孔相機模型，滿足側向車輛、VRU 檢測需求，支持變道、超車等橫向功能。
總結來說，基于雙目視覺的在線強局部感知包括視覺慣導融合定位技術 VINS、雙目 BEV 車道線檢測技術、雙目 3D 物體檢測技術以及可通行區域/障礙物檢測（深度學習和幾何結合的稠密深度估計和在線重建）。
依據這些技術，可準確估計車輛位置、朝向、形狀，可檢測車輪等精細化部件；支持打車、異形車、遮擋車、截斷車等非常車輛識別。
此外也能以更高精度檢測大曲率彎道、上下坡場景車道線，使得車道線橫向誤差更低，車道保持能力更強；還能支持豐富的道路語義元素檢測，可實現如分叉/合流、路沿、安全島等城區復雜道路結構的檢測。
除了在感知方面「做文章」，依托大疆車載的車規級域控制器和意圖預測與多模態決策規控技術，「靈犀智駕系統」擁有極高的軟硬件協同優化能力和豐富的外圍擴展融合能力，并能進行復雜路況用戶意圖預測、多種駕駛風格自學習等。
目前大疆還和上汽通用五菱一起打造了處理海量數據的基礎設施，做數據閉環系統，隨著不斷積累數據訓練模型，未來還將通過 OTA 升級，為 KiWi EV 解鎖更多功能。
03
大疆的「靈魂」，售價不到 1 萬？
當然，大疆車載并非盡善盡美。事實上，當前也沒有廠商敢拍著胸脯保證自己的智能駕駛系統足以應對全部場景。
「現在仍處于一個人機共駕的時代�！怪x闐地表示，為此需要為智能駕駛系統劃定邊界：哪些交給機器，哪些需要人工干預。
大疆提出一套逐級降級的策略，當自動識別到潛在危險場景或系統不支持的場景，將按危險程度依次降級功能，并主動提醒用戶接管。
據了解，最輕度的一級是儀表顯示及用文字提示駕駛員，二級會交互預警并關閉一些功能，最嚴重的是三級，此時若駕駛員沒有響應，車輛將會自動減速緩緩剎停，并自動打開雙閃拉上手剎，確保行車安全。
舉個例子，如遇小雨，適當拉開跟車距離；如遇到中雨，適當拉開跟車距離、關閉橫向變道功能；如遇到大雨，相機臟污等嚴重影響成像質量的場景，將主動提醒用戶完全接管。
在大疆看來，在自動駕駛系統尚未開發或被驗證難以覆蓋某些場景時，應該如實告知用戶，保證行車安全。
需要補充的是，大疆的人機共駕理念不僅體現了對安全的重視，還表現在操控的體驗上。
以變道過程為例，智能駕駛系統允許在功能開啟的情況下，讓駕駛員介入踩油門、打方向盤的操作，同時系統不會退出，待變道完成后，系統將重新自動接管并完成姿勢調整和車道保持。
汽車之心在試駕中也體驗到這一點：
在人工介入后，KiWi EV 不僅不會和駕駛員「搶方向盤」，造成「人機打架」的局面，反而能順應駕駛員的掌控，并在變道完成后，自主進行接管。
可以說，大疆選擇了一種既能保證自動駕駛功能，又能保證用戶體驗連續，還能夠保證安全的做法。
這樣一套智能駕駛系統搭載在 KiWi EV 上，卻傳出最終售價不超過 10 萬元，按此計算，大疆車載售價約為 1 萬元左右。
雖然在這次溝通會上，大疆并未直接作出回應，但側面表示，確實是做到「同等功能和體驗的方案中，成本較少的」。
原因正在于前文提到的，對于相同的智駕體驗，大疆智能駕駛方案能夠減少對高成本傳感器、基礎設施以及外部數據源的依賴，用更低門檻的硬件實現。
在大疆看來，傳感器、算法、算力、數據是行業的「四座大山」，要實現智能駕駛的提升和飛躍，需要在這四個方面齊頭并進，共同攻克。僅是單點突破，例如只解決傳感器的問題，或盲目追求算力翻番，并不能加速自動駕駛時代的到來。
相反，大疆強調打磨自己的基本功，在不追求硬件堆料的情況下，用合理適用的硬件配置，打造好用的基礎 ADAS 功能；在不依賴外部數據源的情況下，只靠在線感知實現核心能力；依托高度整合一體化的系統構架，行泊一體，讓智駕系統的功能和場景連續起來，并持續地學習升級。
當然，這并不意味著大疆放棄了神兵利器的加持，靈犀智駕系統完全支持更高階、更昂貴的傳感器或外部數據源，但它們必須要給用戶帶來更高階的體驗，這才是一個好的智能駕駛系統應該做的。
據了解，大疆車載除了推出應用在 KiWi EV 上的D80/D80+方案，還推出D130/D130+智能駕駛，覆蓋 0 到 130km/h 的速域，將前視雙目攝像頭升級至 800 萬像素，增加了 1 路 200 萬 像素的后視攝像頭，可以加裝激光雷達和 DMS。
此外，大疆域控制器的算力也可以從 20T 拓展到 100T。
對于五菱與大疆車載的合作，上汽通用五菱規劃及產品總監張大偉表示，與大疆的合作是通過場景重新定義，統一協調，并實現持續迭代。
具體來說，五菱充當的是超級產品經理、超級用戶代表的角色，提出如何像一個「老司機」來開車，交由大疆一起討論如何實現，找到并不斷打磨解決方案。
關于最終落在 KiWi EV 上的這套解決方案價格，張大偉也提到一定不會讓消費者覺得難以接受，「人民五菱永遠值得大家期待...... 我們要推出人人都能用、人人都愛用的智能駕駛方案�！�
除了上汽通用五菱，大眾集團也被認為是大疆的另一個潛在客戶。
此前大眾汽車中國 CEO 馮思翰曾表示，公司正在與大疆在視覺信息處理領域合作研發基于各種場景的自動駕駛技術，計劃于 2023 年至 2024 年搭載上車。
然而，很長一段時間后，大疆和大眾之間的消息陷入沉寂，這不由得令人浮想聯翩：大疆 D130/D130+方案到底將用在哪款車型上。
不過，真相應該很快能揭曉：畢竟量產大疆智能駕駛系統的第一款車已經來了，第二款還會遠嗎？
