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    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上
    來源:互聯網   發布日期:2022-02-10 09:53:01   瀏覽:13192次  

    導讀:高通技術公司又在汽車領域當中結交了一位新朋友。 高通在2022年2月9日宣布與法拉利達成戰略技術合作,幫助加速法拉利的數字化轉型。 小雷之所以用又來當本文的開場白,是因為高通這位芯片領域的巨頭已經在汽車圈內結交了不少朋友。 高通2021年財報指出,高通...

    高通技術公司又在汽車領域當中結交了一位新朋友。高通在2022年2月9日宣布與法拉利達成戰略技術合作,幫助加速法拉利的數字化轉型。小雷之所以用“又”來當本文的開場白,是因為高通這位芯片領域的巨頭已經在汽車圈內結交了不少朋友。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    高通2021年財報指出,高通的汽車業務在去年的營收為9.7億美元(約合62億元人民幣),雖然汽車業務營收在總營收當中的占比只有不到4%,但是其增長速度已經超越了手機業務。

    隨著汽車的智能化發展,高通預測其汽車業務將在未來5年增長至35億美元,未來10年將增長至80億美元。顯然,智能汽車領域有著龐大的市場空間,而汽車業務將是高通最強的一支潛力股。

    盡管高通的汽車業務營收在其總營收當中占比并不高,但它的影響力幾乎覆蓋了所有主流車企。它打造的驍龍數字底盤包括數字座艙、車載網聯、ADAS平臺以及車-云解決方案等四個領域。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    例如,在數字座艙領域,高通的第4代驍龍汽車數字座艙平臺采用了5納米制程工藝。目前全球基于這一座艙平臺進行智能座艙研發的汽車廠商已經超過了25家,涉及的車型包括了WEY摩卡、星越L、雷諾梅甘娜E-TECH。

    在ADAS領域,高通的Snapdragon Ride平臺通過ADAS SoC與AI加速器組合,最高支持L4級別的自動駕駛系統,能夠滿足車企的多樣化開發需求。長城汽車的第三代自動駕駛計算平臺ICU3.0和寶馬集團的自動駕駛平臺都是基于高通Snapdragon Ride平臺研發而來。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    其中,長城旗下首款搭載第三代自動駕駛計算平臺ICU3.0量產車型,將在今年第二季度交付。據了解,該車型將在限定場景下達到L4級別的自動駕駛能力,而這一切則歸功于Snapdragon Ride平臺對L4級別自動駕駛系統的支持。

    在小雷看來,相比起長城、寶馬這些比較大眾化的傳統車企以及根本無需轉型的造車新勢力,法拉利、勞斯萊斯這類超豪華汽車品牌才是最需要高通這位數字化巨頭幫助的對象。

    超跑、超豪華汽車品牌一直以來都存在電動化、數字化短板,其中法拉利古董級的數字化程度更是飽受土豪車主們的詬玻如果一款車的動力被稱之為超跑級動力,這或許是一個褒義詞;如果一款車的車機被稱之為超跑級車機,那么這絕對是一個貶義詞。

    法拉利的數字化短板只有高通能補全

    隨著技術發展與變遷,汽車已經從此前的硬件為王進入了由軟件定義汽車的時代。在軟件定義汽車的時代對以性能著稱的傳統超跑品牌造成的沖擊力最大。要知道,超跑是性能王者,而電動超跑的出現會大幅弱化傳統超跑品牌的性能屬性。

    在小雷看來,2017年5月12日可以說是超跑、高性能燃油車之恥。當時,橫空出世的蔚來EP9在原本屬于傳統性能車的圣地紐北賽道上技壓全場,以6分45秒9的成績刷新了紐北最快量產車圈速成績。彼時,性能強如蘭博基尼Huracan Performante也只能以6分52秒01的成績屈居紐北圈數榜第三。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    值得一提的是,自2016年11月份發布起,EP9在半年時間里連續刷新了包括法國Paul Ricard賽道、上海F1國際賽車場等國際知名賽道的圈速記錄,這款中國品牌超跑以極其高調的形式在賽道將法拉利、蘭博基尼等一眾傳統超跑打得灰頭土臉。

    在汽車電動化時代,已經歷經上百年發展的內燃機性能已經接近瓶頸,超跑品牌壓力山大,它們也急需往電動化方向轉型。在電動化的大背景下,法拉利已經嘗到了電動化帶來的甜頭,它先后推出了旗下的LaFerrari和SF90。

    此外,法拉利的老對手保時捷推出了918,而邁凱倫也推出了旗下的混動超跑P1。其中,法拉利LaFerrari、保時捷918、邁凱倫P1這混動超跑更是被稱為汽車界三大神車。SF90的性能則已經超越了它的前輩LaFerrari,成為了目前性能最強的法拉利。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    眾所周知,最大功率、最大扭矩、加速能力、極速都是超跑重要的考核指標。有意思的是,即便性能強如2021款法拉利SF90,它的最大功率也“只有”735kW,最大扭矩“只有”900Nm,0-100km,而在2016年就已經征戰各大賽道的蔚來EP9最大功率高達1000kW,最大扭矩達到了1480Nm。

    顯然,在電動汽車時代,超跑的研發制造門檻已經被大幅降低。法拉利、蘭博基尼等一眾超跑品牌想要繼續保持自己在超跑領域的江湖地位,只有潛心研發高性能電動化技術這一條途徑。

    盡管超跑品牌在高性能傳統燃油車技術的研發上有著其它品牌無法比擬的底蘊,但是在高性能電動化這一方向上,傳統超跑品牌與造車新勢力幾乎處于同一起跑線上。在智能化汽車時代,從互聯網跨界過來的造車新勢力思維更加靈活,因此它們在智能化方面更有優勢。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    造車新勢力并不需要死磕性能,它們完全可以在性能與智能化方面靈活變通。例如,蔚來推出了性能碾壓當時所有燃油車的EP9之后,轉頭就研發起了更加適合量產的ES8、ES6。

    超跑本身就是在動力性能上走極端的代表,智能化雖然是未來汽車發展的主流路線,但是對于金錢、精力原本就并不富裕的超跑品牌而言,智能座艙最多只能算是增強其競爭力的餐前甜點,因此,它們只能選擇將所有研發精力都投入到死磕性能當中。

    小雷認為在軟件定義汽車的時代,法拉利這類超跑品牌既需要全力研發電機性能,也無法放棄在智能汽車的風口下放棄智能化。因此,它的數字化轉型需要一個強有力的外援,而高通作為科技領域巨頭,正是它轉型數字化的最佳合作伙伴。

    高通擁有一套先進且完善的數字化汽車技術,它將與法拉利共同設計、開發和整合法拉利的數字座艙,迅速填補法拉利在智能化、數字化方面的技術空缺。

    與法拉利合作對高通有什么好處?

    法拉利是全球最頂尖的超跑品牌,但是它并不走量,因此高通為法拉利打造的座艙系統自然也無法大規;慨a。從銷量的角度上來看,高通完全沒有必要去結交超跑圈的朋友。那么問題來了,高通為什么要為并不走量的法拉利提供數字化解決方案?在小雷看來,高通看中的是法拉利給它帶來的廣告效應。

    在高通與法拉利的合作內容中,除了高通為法拉利提供數字化解決方案之外,它還將成為法拉利F1方程式車隊以及法拉利電競隊伍的高級合作伙伴。具體情況來看,高通驍龍標識將出現在法拉利F1車隊全新的F1-75賽車上。此外,該合作還將覆蓋法拉利位于馬拉內羅的品牌電競活動。

    法拉利數字化轉型,主動權竟在高通手上

    要知道,在智能汽車時代,如果法拉利想要與時俱進,那么法拉利汽車必須搭載一套先進的數字化智能座艙系統,但是賽車和打游戲比賽卻和高通的數字化座艙沒有半毛錢技術方面的關系。

    因此,這兩項合作內容說白了就是高通以技術合作的形式成為法拉利的廣告贊助商。要知道,F1賽事與電競賽事都是廣告主擠破腦袋都想擠進去的領域。

    以F1賽事為例,F1去年一共21站比賽,僅電視轉播就覆蓋了全球200多個國家,有幾十億甚至上百億人次通過電視觀看比賽。因此,F1賽場上的每一個廣告牌、廣告位都會成為世界知名公司的兵家必爭之地。

    毫不夸張的說,F1賽車上最大的廣告位就是全球產業的風向標。據了解,按照國際汽聯規定,一輛F1賽車車身上一共有36個廣告位,每年能夠為車隊帶來3億美元的收入。

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    其中,最小的廣告位僅有巴掌大小,就這么一個小小的廣告位卻價值130萬美元/年。由此可見,無論是F1賽事還是電競賽事,它們能夠帶來的廣告影響力都非同一般。

    因此,在小雷看來,高通之所以與法拉利合作,主要就是眼饞法拉利賽車的身子。

    注:本文素材來源于網絡

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