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    一臺車里,集齊了機器人、人工智能和元宇宙
    來源:互聯網   發布日期:2022-06-14 07:58:02   瀏覽:17775次  

    導讀:1982年,美國NBC電視臺播出了一檔名為《霹靂游俠》的科幻電視劇。 和那個年代大多數的影視作品類似,《霹靂游俠》也濃縮了美利堅渲染出來的強烈個人英雄主義色彩,一人一車打擊犯罪的戲碼在劇情上并沒有太過耀眼的地方。 不過,和《蝙蝠俠》中有著巨大渦輪和...

    一臺車里,集齊了機器人、人工智能和元宇宙

    1982年,美國NBC電視臺播出了一檔名為《霹靂游俠》的科幻電視劇。

    和那個年代大多數的影視作品類似,《霹靂游俠》也濃縮了美利堅渲染出來的強烈個人英雄主義色彩,一人一車打擊犯罪的戲碼在劇情上并沒有太過耀眼的地方。

    不過,和《蝙蝠俠》中有著巨大渦輪和厚重裝甲的蝙蝠車,以及《惡靈騎士》中一眼不和就變身的烈焰摩托有所不同,《霹靂游俠》則是描繪了一輛搭載高度人工智能技術的超級跑車形象KITT。

    盡管沒有拉風的造型,但是KITT卻點滿了自己的科技點數:車體受損后可以自動修復、變換各種車型外觀和顏色迷惑敵人、能夠“黑”進任何人的計算機網絡、甚至還能像至親老友一樣和你交談……

    也正是這些看起來極具科幻氛圍的BUFF加成,讓KITT在整整40年后成為了國內一支AI團隊的靈感來源集度首款汽車機器人概念車ROBO-ONE。

    一臺車里,集齊了機器人、人工智能和元宇宙

    (集度發布的汽車機器人概念車ROBO-ONE)

    讓構想照進PPT,再辦一場聲勢浩大的發布會吸引眼球,對于這個時代的汽車公司來講并不是一道難題。但顯然,和影視劇中那些只用道具和特效就能實現的設場景不同,現實世界中的KITT一定是集硬科技于大成的產物。

    因此在很多時候,我們向往尖端科技改善我們日常生活的心情,和對一個有著很多新新概念和明顯跨代產品的質疑聲,是一樣強烈的。

    玩概念,集度賊6

    玩概念,能人有很多;但玩科技上的概念,還真得有點硬實力。在這方面,集度能算一個。

    首先,集度這場發布會本身就極具話題性,因為這是汽車圈第一個“辦在元宇宙里的新車發布會”。

    (在希壤里參加集度發布會)

    根據官方介紹,集度這場發布會的根據地希壤,是百度在去年12月份在AI開發者大會期間發布的元宇宙產品。百度的初衷是希望能夠解決疫情期間無法線下開會的問題,但是現在的希壤已經能夠承擔VR教育、VR營銷、VR營銷等其他數字化產業。

    簡單來說,如果你看過電影《頭號玩家》的話,對于希壤的概念就會相對好理解些,差不多就是和電影中的“綠洲”是一個東西。但是,如果現在就把希壤比作是“綠洲”的話,那么未免也太看得起它了:頂多就是最早版本的“夢幻西游”,而且還是只有新手村的那種。

    在希壤里面,用戶需要先完成注冊和“捏臉”等流程,然后通過操縱遙感控制人物來到會議中心即可參加集度的發布會。只要你擁有一部智能手機,那么在希壤里參加一場“元宇宙”發布會對你來說就沒有任何門檻。

    接下來回到產品本身。

    據不完全統計,集度在車身內外飾、智能座艙、智能駕駛等方向上都有全新的名詞發布,其中令人印象深刻的,比如說“3D無界一體化大屏”、“跳燈式可升降激光雷達”、“可折疊U型方向盤”、“主動升降式尾翼”、“AI像素大燈”以及“升降式衛星音響”等,數量之多目不暇接。

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    (集度汽車機器人各項配置一覽)

    而其中的有些配置如果經過仔細思考的話,其實也并沒有看起來那么新奇。就像其中的“主動升降式尾翼”,除了外觀夠炫夠酷以外似乎也只能起到優化風阻作用,好不好用還要另當別論;“可折疊方向盤”基本可以確定并不會隨車一起量產,因為不滿足現階段的法規要求。

    集度汽車CEO夏一平在接受采訪時也表示,有些配置是集度打出的“提前量”,以備在將來法規允許時能夠實現快速落地。

    不過,在智能駕駛和智能座艙這兩個方面,集度還是實打實地提出了幾個令人驚艷的設計和構想。

    l 智能駕駛“真冗余”

    早在集度汽車機器人“猶抱琵琶半遮面”的階段,其實就已經公布了將采用“視覺+雙激光雷達”兩套獨立的智能駕駛駕駛感知系統,而并非目前市面上大家普遍采用的多傳感器融合感知的方案。

    盡管集度在官方介紹中稱,這兩套智能駕駛系統“既可以保持相對獨立,也能夠相互備份和協同”,可是這樣的技術路線還是遭到了業內大佬的質疑。華為前自動駕駛部門負責人蘇菁就曾表示,“把感知做好就應該做傳感器融合,做系統冗余是對傳感器的嚴重浪費。”

    而在這場發布會上,集度在“獨立雙系統”的基礎上又提出了更加激進的“真冗余”方案。

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    (集度首發智能駕駛“真冗余”)

    按照集度的說法,“當智駕域控因為不可控因素而失效時,智艙域控可以順利接管車輛”。簡單來講,集度在概念車上的12個攝像頭中單獨留了1個出來,在危機狀態下能夠配合智能座艙芯片接管駕駛任務。

    筆者估計,這樣的方案或許僅能支持緊急制動和靠邊停車。

    事實上,在駕駛輔助發展的初期,單目攝像頭的確是各大車企普遍采用的一套方案,能夠進行目標識別和估算距離等,適用于最基礎的駕駛輔助功能。不過,單目攝像頭結合智能座艙芯片的這種打法,集度還真是業內首家。

    l 3D人機共駕地圖

    在筆者最開始看到“3D人機共駕地圖”這個名詞的時候,以為是集度為了實現“人機共駕”(達到L3級別的自動駕駛技術),而特意研發的一種類似但高于高精度地圖的智能駕駛技術。

    然而,事實證明是筆者錯了。

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    (3D人機共駕地圖)

    集度給出的官方解釋是,有了3D人機共駕地圖以后,“車窗外是物理的世界,車窗內是數字的世界,從上車到下車,汽車機器人能夠通過智能座艙和無界一體化大屏為駕乘人員提供一鏡到底的數字化體驗。”

    通俗來說,集度通過仿真建模在車內為你模擬了一個虛擬世界,而你只需要在這個虛擬世界里開車就可以在現實世界里到達任何你想去的地方。而之所以集度費盡心思讓你跑到虛擬世界里面開車,筆者估計很大一部分原因是為了結合“元宇宙”的元素在做鋪墊。

    事實上,華為早先推出的AR-HUD也正是有這方面的構想。

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    (華為AR-HUD功能演示)

    在演示視頻中,華為的AR-HUD有一個相當重要的功能,就是在擋風玻璃上標出周邊餐館以及店鋪的評分和口碑。不過,集度的人機共駕地圖則是完全將人置身于虛擬世界中,和華為的AR-HUD形成了兩種不同的技術路徑。

    行文至此,不知道大家有沒有發現,智能駕駛和智能座艙這兩個相對獨立的智能化方向,在集度手中卻形成了“我中有你,你中有我”這樣相互交織的局面。

    這也順道引出了集度在發布會上強調的另一個概念名詞“艙駕融合”,智能駕駛“真冗余”和“3D人機共駕地圖”則是其中最為重要的兩方面應用。

    跨紀元,集度賊猛

    整場發布會看下來,給人最鮮明的感受就是集度試圖在方方面面營造強烈的代差感,以期將自家的汽車機器人和目前市面上所有的智能汽車產品區別開來。

    在集度的自我介紹中有這樣一句話,“作為‘汽車機器人’新物種的開創者,集度以高階自動駕駛能力和高度智能交互能力作為智能汽車斷代的標桿,塑造了量產智能汽車產品的全新種類。”

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    (夏一平將汽車行業歷史劃分為3個階段)

    發布會上,夏一平也將汽車行業的發展歷史總為了3個階段:傳統燃油車是1.0時代,幫助人們實現了點到點的位移;具備初階智能的新能源汽車是2.0時代,并且除了集度以外,現階段所有智能汽車產品都處于2.0時代。

    而夏一平對汽車3.0時代的定義為:汽車‘駕駛權’由人類向AI轉移;行業從能源變革向產品屬性變革;其在最終目標是實現無人駕駛。

    暫且不說集度作為一個新兵對行業發展的劃分是否正確,但是僅就從發布會公布的產品信息來看,集度在軟/硬件方面的確領先市面上其他產品不少。

    l 智能座艙首高通8295芯片

    在智能座艙方面,集度汽車機器人搭載了高通第四代數字座艙平臺的8295芯片,也是現階段整個行業首個采用支款芯片的數字座艙產品。

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    (高通驍龍8295芯片)

    目前,“蔚小理”和長城汽車等走在智能化前列的車企,廣泛采用的是高通第三代數字座艙平臺的拳頭產品8155芯片。和8155芯片相比,高通8295芯片隸屬高通第四代數字座艙平臺,并且首次采用了5nm制程工藝打造,在AI算力上也提升了7.5倍。

    最近宣布量產下線的凱迪拉克LYRIQ,其搭載的高通8195智能座艙芯片盡管在性能上比8155更強,但本質上仍屬于高通第三代數字座艙平臺,可以看做是8155芯片的加強版。

    在應用層面,高通8295芯片能夠提供豐富的圖形、圖像和多媒體支持,在像素級支持能力和3D渲染能力上有大輔提升。此外,高通8295芯片還提供了視頻處理能力,支持集成行車記錄與監視功能。

    集度之所以敢把“無界一體化大屏”、“3D人機共駕地圖”、“離線智能語音功能”搬上車,很大一部分原因在于8295芯片提供的硬件支持。

    別忘了,也正是這塊8295芯片,讓集度拋出了自動駕駛技術的“真冗余”的概念。

    l 智能駕駛實現“三域融通”

    智能駕駛方面,集度直接跳過了在高速、城市以及泊車場景的單點突破,而是直接宣布自己的智能駕駛系統實現了“三域融通”。

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    (集度智能駕駛三域融通)

    所謂的“三域融通”,及駕駛員自上車起就可以開啟智能駕駛,在輸入目的地后,無論是遇到什么樣的路況,比如城市擁堵路段的“鬼探頭”、高速通過ETC、大曲率彎道、進出匝道,智能駕駛系統在城市、高速和泊車場景可以做到無縫銜接,且無需再讓駕駛員接管。

    集度的構思的確太過超前。目前,整個行業仍然處于解決L2級別基礎的駕駛輔助功能的階段,能夠實現高速領航輔助駕駛的企業并不多。不過,仍然有小鵬汽車和毫末智行宣布將在今年下半年推出城市領航輔助駕駛功能。

    今年4月份,極狐阿爾法S全新HI版在上市時號稱“智能駕駛硬件最強”。不過根據華為智能汽車解決方案BU COO王軍的介紹,極狐阿爾法S全新HI版也只能實現高速單一場景的點到點貫通。

    集度的爆點就在于,它宣布自己能夠做到3個場景的無縫銜接。毫不避諱地講,如果集度真的將這樣的技術不帶任何水分地完整落地,那么真的可以稱之為“當今最強”。

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    (百度Apollo自動駕駛能力)

    事實上,集度身后站著的是百度Apollo。在全國L4級別自動駕駛公司里面,百度Apollo無論是在車隊規模、車市牌照還是路測里程方面都是第一名。相當于,百度將更高級別的自動駕駛技術“降維”放在了集度身上。

    并且和威馬、廣汽埃安等同樣采用了百度智能駕駛解決方案的企業不同,集度才是百度的“親兒子”。

    集度對百度來說意味著什么?

    既然談到了“親兒子”這個話題,那么就不得不說一說百度在集度身上下的賭注。

    作為中國最老牌的互聯網企業,百度卻被業內認為錯失了過去十年移動互聯網的紅利,靠著在廣告業務的收入才一路撐到了現在。2021年,百度在線營銷業務營收191億人民幣,仍然占其總營收的一半以上。

    盡管百度的整體表現高于市場預期,但是仍然無法掩蓋其在廣告業務上遭遇的瓶頸。由此在過去幾年百度也一直在尋找破局之道,一直都在強調開啟第二乃至第三增長曲線,大力發展AI、云計算、自動駕駛等技術驅動型的新業務,試圖能夠在Web 3.0時代到來時扳回一城。

    其中,自動駕駛是百度尤其看中的一塊新藍海。

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    (百度自動駕駛出租車)

    但事實情況是,直到今天L4級別以上的自動駕駛技術的商業化路徑仍未徹底跑通,盡管百度等企業在中國很多城市都獲得了測試和商業化試運營的資格,但是距離真正實現大范圍經營的那一天仍然十分遙遠。這不僅是百度一家的問題,而是整個行業面臨的問題。

    自動駕駛本身又是一個燒錢的無底洞,研發人員、測試車輛、運營成本哪個不是需要大把砸錢的活兒。百度本希望創造的全新增長曲線,現在看來卻是一個需要不斷需要廣告業務喂養的“巨嬰”。

    由此,百度迫切希望這個“巨嬰”能先自己打點零工賺點錢。在百度Apollo Park自動駕駛基地的展示墻上有這樣一句話,“攀登珠峰,沿途下蛋”,準確地描繪了百度現階段的心境。

    一臺車里,集齊了機器人、人工智能和元宇宙

    (百度Apollo Park自動駕駛基地)

    所謂“珠峰”,及能夠實現完全自動駕駛出租車的商業化運營,相關數據推測這一市場在未來將達到萬億的級別;而所謂的“下蛋”,及將百度Apollo的自動駕駛技術降維壓縮,為整車廠提供L2級別的駕駛輔助解決方案。

    百度也希望能和華為一樣,做“智能汽車時代增量部件供應商”。

    但令百度頭疼問題在于,明明自己在自動駕駛上出發的更早,和威馬、廣汽埃安等企業合作的車型也不在少數,卻并沒有在行業內獲得與華為一樣的聲量地位。更關鍵的是,做互聯網起家的百度還沒有智能汽車硬件方面的核心技術。

    于是,有意思的事情出現了:一邊是軟硬通吃、被整車廠忌憚得要命的華為,卻甘心只做零部件供應商;一邊是只有自動駕駛技術,卻硬拉著一眾合作伙伴親自下場造車的百度。

    一臺車里,集齊了機器人、人工智能和元宇宙

    (集度汽車朋友圈)

    集度的問題就在于此,硬件平臺的核心技術并沒有掌握在百度手中。由此,集度似乎也只能繼續擴大在自己擅長領域的優勢,迫不及待地推出一系列全新的概念和名詞意圖把自己和市場上的其他產品區別開來,并以此形成差異化。

    但是,這樣有著明顯躍進意味的產品,日后究竟能在市場上獲得多少認同?誰也說不好。

    華為創始人任正非就曾表示,“領先半步是先驅,領先三步是先烈。”

    百度創始人李彥宏也在新書《智能交通:影響人類未來1040年的重大變革》中,借用“未來學大師”斯坦尼斯拉夫萊姆的話表達過類似觀點:

    “我們總愛以一種直線的方式對新技術的未來發展做出預期……歷史與這種簡化的呈現毫無關系。它絕不會把任何線性的發展路徑展示在我們面前,只會用迂回的線條來展示非線性的演化軌跡。”

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